Incidentes por el uso de telefonía celular en aviones
Desde la aparición de la telefonía celular los pilotos de distintas líneas aéreas reportaron una serie de incidentes:
-- Situaciones de vuelo inseguro (falsas alarmas de los detectores de humo e incendio en los compartimientos de la bodega).
-- Interrupción en las comunicaciones debido al ruido en los intercomunicadores del avión.
-- Distracción de la tripulación debido a los mismos incidentes.
-- Aumento de la carga de trabajo debido a la doble verificación de los sistemas que reportaban fallas.
-- Disminución de la confianza de la tripulación en los sistemas de seguridad que reportaban falsas alarmas que luego podrían ignorarse en una alarma genuina.
-- Mal funcionamiento de múltiples sistemas esenciales para la seguridad aérea.
La NASA realizó una investigación acerca de los reportes de problemas que efectuaba la tripulación y el uso de la telefonía celular.
Se contemplaron 300.000 incidentes de pilotos cuya experiencia superaba las 11.000 horas de vuelo.
Se reportaron altos números de incidentes (86%) :
Inestabilidad y hasta falla completa en la indicación de algunos instrumentos de navegación.
Sistema giroscópico con errores de hasta 3 grados tanto en eje horizontal como en el indicador de curso.
Sistema VOR con desviación de hasta 5 grados.
Reversión completa en la indicación TO / FROM del VOR, o sea errores temporales de 180 grados.
Indicación de fuera de curso en el VOR y en el ILS con y sin indicación de falla del equipo.
Reducción de sensibilidad en el receptor localizador del ILS
Ruido en los sistemas de audio del avión.
Se reportaron bajos números de incidentes:
Problemas con el piloto automático.
Inestabilidad en vuelo.
Despliegue de frenos aerodinámicos.
Fallas en el controlador de combustible.
Falla en los aceleradores.
Los teléfonos celulares cambian la potencia emitida desde 20 mW hasta la máxima potencia de acuerdo a la distancia que se encuentren de la celda.
En el caso de un avión, al momento de alejarse de la celda, el celular intentará re-registrarse a la red utilizando la máxima potencia.
Dentro del fuselaje totalmente metálico se producen rebotes de señal que llevan a la cancelación total del campo irradiado hasta el aumento desproporcionado del campo en otras regiones del interior del fuselaje con tensiones inducidas de hasta más de 10 Volts por metro.
Los equipos modernos que se instalan a bordo de un avión tienen standards muy elevados para hacer frente a interferencias por radar, transmisiones de otras aeronaves y otras fuentes de radiofrecuencia.
Estos niveles de posible interferencia se han referido siempre a la posibilidad que provengan desde afuera de la aeronave pero nunca se contempló que provengan desde el interior mismo del avión, por lo que no son útiles.
Los equipos más antiguos tienen apenas 100 mV / metro hasta 1215 MHz como nivel de rechazo a interferencias.
Los nuevos equipos deben cumplir con hasta 200 Volts por metro hasta 18 GHz.
Estos niveles de protección no se cumplen cuando la interferencia proviene desde dentro de la aeronave.
Algunos detalles de incidentes de los cuales los que se produjeron durante el aterrizaje fueron reportados como graves:
- VOR y DME indicaban que la aeronave estaba en curso correcto. El Control de Transito Aereo ( ATC ) lo veia en su radar a 20 kilómetros fuera de curso.
- Indicación totalmente hacia la derecha del VOR y regreso a centrado en forma repetitiva.
- VOR indicando aleatoriamente falla en la recepción y dificultad para establecer el FROM / TO
- VOR indicando 4 grados a la izquierda del curso, el ATC lo veía 7 kilómetros fuera de curso hacia la derecha.
- Aguja del VOR variando de izquierda a derecha en forma aleatoria. ATC indicando al avión 5 kilómetros fuera de curso.
- Perdida total del sistema inercial, fluctuaciones en el giro magnético.
- Lecturas erráticas en los sistemas de giro horizontal y vertical.
- Motores que en forma inesperada se desaceleraron a cero empuje.
- Problemas en el radioaltímetro al mismo tiempo que se escuchaban interferencias en los equipos de comunicaciones de VHF
- Piloto automático inesperadamente inició giros a 30 grados de inclinación.
- Radioaltímetro indicando 900 pies mientras la altura era de 13000 pies. Aviso de baja altitud.
- Pérdida de señal del ILS, necesidad de realizar escape o go around durante los aterrizajes
- Descenso brusco de 300 pies provocado por el piloto automático, frenos aerodinámicos que se extendieron 3/4, full, 1/2, 3/4, todo cíclicamente, resistencia para retornar los comandos, nivel de vuelo recuperado con el Trim.
- TCAS reporte de colisión.
- Tonos recibidos en el VHF, confirmado por encontrar a un pasajero hablando con un NOKIA al mismo tiempo que se perdió el control de todos los sistemas de navegación.
- Desconección del piloto automático durante fase de aproximación y aterrizaje mientras los instrumentos indicaban todo normal.
- Virajes de 15 grados en forma inesperada y elevación de la actitud del avión durante el aterrizaje.
FUENTE: NASA CR-210866